Lu ailleurs

 La première pierre du nouvel aéroport a été posée en 2006. On prévoyait cinq ans de travaux et un budget de 2,5 milliards d’euros. Il devait être inauguré en 2011, sept ans plus tard on en est loin. Engelbert Lütke Daldrup est déjà, depuis un an, le quatrième responsable de ces travaux qui auront duré presque aussi longtemps que les quatre mandats de la chancelière Angela Merkel. Car désormais l’ouverture est prévue pour l’automne 2020. 

Côté coûts, on s’attend à dépasser les 5,3 milliards d’euros, plus de deux fois le montant envisagé. Correspondant de la Neue Zürcher Zeitung à Berlin, Christoph Eisenring a eu droit à une visite.

Procéduriers, les Allemands?

De son nom complet, le nouvel aéroport s’appellera un jour Flughafen Berlin Brandenburg «Willy Brandt». On s’étonne: 39 des 40 bâtiments de ce monstre sont terminés et, en fait, l’aéroport est fonctionnel depuis février. Tout semble terminé et Lütke Daldrup vante l’architecture de la halle d’enregistrement. En fait, il ne manque que les passagers. Mais tout dépend encore du terminal principal où des centaines de travailleurs finissent d’installer et, surtout, de tester 786 installations techniques.

Il paraît que la protection incendie de la gare souterraine qui relie à la halle principale aura pris des années et que ce n’est pas fini. Or, dit le chef des travaux, le nombre des règlements de construction a été multiplié par quatre en Allemagne ces vingt dernières années. Pour la protection incendie, pour l’efficacité énergétique, pour l’accessibilité, pour la protection de l’environnement, il faut le meilleur. Car les Allemands seraient procéduriers (ndlr: au sud du Rhin, on en connaît d’autres). 

Exemple: pour le tunnel immergé Fehmarnbelt censé relier l’Allemagne au Danemark sur 18 kilomètres depuis Kiel-Lübeck, il y a eu 12'600 oppositions allemandes contre une douzaine côté danois, la plupart constructives. Contre le BER, il y a eu 133'000 oppositions! 

Câblage chaotique

Mais pour l’aéroport de Berlin, il y aurait surtout eu des manquements politiques, mais c’est aussi liés au droit allemand des marchés publics qui sépare la planification de l’exécution. En plus, les travaux ont été attribués sous forme de 45 lots isolés qui ont généré autant d’interfaces que le maître de l’ouvrage – les Länder de Berlin et Brandebourg – a géré avec peine.

Le câblage, qu’on imagine essentiel dans un tel cas, a notamment été un chaos: il a fallu tirer 3600 kilomètres de nouveaux câbles parce que les précédents n’étaient pas compatibles. Même désastre pour la protection incendie (78'000 sprinklers): pour tenir le délai initial de 2012, il aurait fallu embaucher plusieurs centaines d’employés chargés d’ouvrir manuellement les portes coupe-feu car le système automatique ne fonctionnait pas. 

Ces problèmes techniques ont apparemment eu à voir avec des planifications trop improvisées et des modifications incessantes apportées par le maître de l’ouvrage. En outre, les copropriétaires publics des lieux n’étaient pas équipés pour diriger de tels travaux. Il aurait fallu confier le tout à une entreprise générale, disent aujourd’hui les familiers de la construction. En somme, à chacun son métier. 

Article original en allemand de Neue Zürcher Zeitung:  «Warum es so lange dauert, bis der Berliner Flughafen eröffnet wird. Ein Rundgang auf Berlins ewigem Betriebsunfall»