Actuel

Le Canton de Genève envisage de rouvrir enfin un pont de bois inutilisable pratiquement depuis son «ouverture» le 27 mai 2008. Cet ouvrage destiné aux cyclistes et aux piétons, reliant le secteur du stade de Genève à la nouvelle gare RER du Bachet-de-Pesay sera réhabilité, moyennant quelques frais supplémentaires, pour la mise en service du Léman Express en décembre 2019. Soit plus de onze ans après sa construction. Un pont d'or: le bijou a déjà coûté plus de... onze millions de francs!

Du côté de Carouge ou de Lancy, les habitants sont excédés et les réactions fusent. «La passerelle des sports, vous connaissez?» «C’est un scandale! Ce pont a couté des millions et pourrit sur place», lance d’emblée un employé de la zone industrielle située face à la passerelle fantôme. Un ouvrage recouvert de bois, aujourd’hui amputé, sclérosé dans le paysage urbain, construit dans la précipitation il y a neuf ans. Officiellement pour les spectateurs rejoignant le stade pour les matchs de l’Euro 2008.

Construite pour l'Euro, fermée pour l'Euro

Le hic, c’est que la passerelle n’a jamais été foulée par un fan de foot: le pont de bois est resté fermé pendant l’Euro. Principales raisons invoquées à l’époque: la largeur de cinq mètres ne permettrait pas d’intervenir en cas de «bagarre», de malaise ou, selon la police, de «mouvement de foule»

Premier couac et incompréhension au sein de la population. «Comment a-t-on pu investir autant pour un truc inutile, alors qu’il y a tant de besoins à Genève?, s’interroge une assistante sociale. Impossible d’obtenir un crédit pour construire, par exemple, un vrai centre pour accueillir les sans-abris, par contre on jette des millions par la fenêtre pour des projets absurdes.»

Côté politique, les accusations de copinage entre l’ancien député PLR, Thomas Büchi, concepteur de la partie bois du projet et son collègue de parti, Mark Muller, alors conseiller d’Etat ressurgissent. «C’était complètement absurde de construire cette passerelle à cette époque, alors qu’une modification complète du périmètre était prévue avec la nouvelle gare, tonne Rémy Pagani, maire de Genève, ancien député d’extrême gauche et fervent opposant au projet. On a voulu créer d’urgence une «œuvre», totalement inutile, pour faire plaisir à certains.»

On ne peut toutefois pas jeter complètement la pierre à Mark Muller, qui a hérité d’un projet porté avant lui par le socialiste Laurent Moutinot. Une décision validée par le parlement cantonal en 1999 à travers un plan localisé puis, en 2002, par un crédit de construction initial de plus de 7,6 millions.

Le projet étant lancé, la volonté de vouloir terminer l’ouvrage pour l’Euro était plutôt légitime. La responsabilité des cafouillages qui ont suivi n’a en revanche jamais pu être clairement établie. «Ce projet était bancal dès le départ, confie un proche du dossier. Les services cantonaux voulaient un ouvrage en acier et le Grand Conseil a imposé une option bois.» S’en est suivi un bras de fer entre les différents intervenants selon l’expert. «Il y avait comme une volonté de faire capoter le projet».

Aucune vision globale ni anticipation

Le plus choquant pour les contribuables, reste le manque de vision des concepteurs. Alors que l’on parle depuis plus de cent ans du CEVA (Cornavin Eaux-Vives Annemasse), aujourd'hui Léman Express, que les réserves territoriales sont actives depuis le milieu du siècle dernier, personne n’a voulu admettre l’absurdité de construire une passerelle à plus de dix millions pour devoir l’amputer et la transformer à grand frais, moins de trois ans après sa construction.

Et sans aucun respect pour la courbe initiale. «Avec ses 185 mètres, il était le plus long pont de bois d’une seule portée, rappelle un ingénieur. Son dessin initial lui conférait un aspect suspendu et léger, presque en équilibre, en écho avec la route de Jeunes qui monte. L’arrimage prévu à la nouvelle gare par un prolongement béton-verre lui fera perdre beaucoup de son charme.»

Confié à une importante entreprise du bâtiment, la réalisation du projet avait été menée conjointement avec Charpente-concept, la société de Thomas Büchi. «Je précise d’emblée que je n’étais plus député à ce moment-là! Lâche ce dernier, agacé. C’est avec la société mandataire que avons étudié et présenté une variante en structure bois sur la base de l’étude initiale prévue en acier.» Selon l’ingénieur et designer du bois, le coût de l’alternative en bois était identique. «Les attaques politiques sont faciles et inévitables lorsqu’un projet capote ainsi et je suis moi-même assez choqué de voir cet ouvrage à l’abandon, non entretenu après avoir été inutilisé pendant près de dix ans. Mais je le répète, Charpente-concept n’est pas le maître d’ouvrage, ni l’entreprise mandatée. Nous ne sommes pas associés au projet CEVA. Nous avons par contre planifié le démontage de la partie manquante.»

«Ferme-t-on la passerelle sur l’autoroute lors de gros événements à Palexpo ou à l’Arena?»

En 2008, déjà, Thomas Büchi s’insurgeait contre la fermeture imposée pendant l’Euro. «La structure ne présentait aucun risque pour la sécurité des personnes, elle peut supporter plus de 500 kg de surcharge par m², assure-t-il. Mais la police craignait des bousculades et des piétinements.»

Des motifs qui laissent toutefois sceptiques des spécialistes de la sécurité. «Oui, on peut être confronté à des mouvements de foules, confirme un ancien policier. Mais il suffit de réguler les passages à l’entrée de la passerelle et il n’y a pas de problème. Est-ce qu’on ferme celle qui passe au-dessus de l’autoroute lors de gros événements à Palexpo ou à l’Arena? Par définition une voie piétonne est un espace sécurisé destiné à drainer et contrôler la foule.» Pour lui aussi, ce qui s’est passé à la Praille pendant l’Euro est incompréhensible. «Si la crainte était vraiment le manque d’issue de secours, il suffisait de créer une voie fermée sur une largeur d’un mètre et contenir les spectateurs sur les quatre mètres restants en régulant les entrées.» Dubitatif, il poursuit: «D’ailleurs que se passera-t-il avec le CEVA lorsque des milliers de fans ou spectateurs descendront des trains en sous-sol? Il faudra bien les canaliser…»

Aujourd’hui, les réactions sont toujours aussi acerbes, avec toutefois un zeste de malaise. «Personne à droite ne vous dira que c’est une immense connerie, inutile, qui a coûté des millions à la collectivité, confie un élu du PLR embarrassé. Pas même moi!» Une espèce d’omerta sur un dossier que tout le monde qualifie individuellement et en off de «ridicule».

18 mois d'utilisation = plus d'un demi-million par mois!

Après l’Euro, la passerelle a pu être ouverte au public, mais fermée lors de chaque manifestation importante au stade. «Alors qu’elle avait été construite pour ça!» martèlent des riverains.

Une fois la première polémique passée, les plus réticents ont toutefois reconnu l’utilité de ce passage sécurisé de mobilité douce, détaché de cet important carrefour routier. Les usagers se sont appropriés ce passage. L’aspect bois du mélèze et la courbe dessinée par l’objet apportent un peu de vivant et de légèreté dans la grisaille des voies ferrées et du bitume.

Même la ville de Lancy, sceptique au départ, s'est ralliée à l’idée avec le temps. «On souhaitait plutôt une liaison par-dessus les voies ferrées, directement sur l’avenue Eugène Lance, confie l’ancien maire PDC, François Lance. Plus logique qu’un pont qui longe la route.»

Député et membre de la commission des travaux, le Lancéen reconnaît aussi toutefois l’inconséquence de ce projet. «Il n’y a pas eu de véritable réflexion, regrette-t-il. On a voulu faire plaisir à certains… Ce d’autant que figure dans le projet Praille Acacias Vernets (PAV) (important plan d’aménagement urbain cantonal, ndlr) une voie à mobilité douce reliant Lancy-Palettes à la Praille, qui fera doublon.»

En 2011, lorsque la passerelle est amputée en prévision de la future gare routière du Bachet, le ton est rapidement remonté. Une installation à près de onze millions d’argent public qui n’a pu être utilisée qu’un an et demi en tout et pour tout, si l’on compte les nombreuses fermetures, ça passe assez mal. «Je trouvais l’emplacement bizarre, mais finalement c’était vraiment pratique pour venir sur Carouge depuis La Chapelle ou Plan-les-Ouates en toute sécurité, assure une jeune femme accompagnée des deux fillettes à vélo. Et voilà qu’ils la ferment!»

«Aujourd’hui c’est un cauchemar pour les cyclistes, je ne laisserai plus mon fils venir seul à la Praille, ajoute une autre mère, sortant du centre commercial à pied. Le trottoir est trop petit pour faire cohabiter cyclistes et piétons, reste la voie de bus ou la route des Jeunes, très dangereuse.»

 «Genève vit au-dessus de ses moyens»

Autant d’inconséquences et de cafouillages répercutés au Grand Conseil qui, en novembre 2015, adopte la loi de bouclement dans la douleur. «Personne ne voulait traiter ce dossier», se souvient un membre de la commission. Plusieurs partis montent déjà au front en commission et refusent même l’entrée en matière. «On se moque des citoyens en dilapidant les deniers publics, assène le MCG Sandro Pistis après avoir vertement enjoint le parlement à refuser le projet de loi, entérinant une dépense finale de 8,981 millions pour la passerelle, montant qui ne comprend pas les frais annexes.

La loi passe finalement en 3^e débat par 29 oui, 20 non et 10 abstentions après un vote aux extraits, soit article par article. «C’est dire si le sujet était sensible, se souvient l’écologiste Mathias Buschbeck, fervent opposant depuis le départ. Il y a, à Genève, cette mauvaise habitude de pousser des projets absurdes ou non aboutis, souvent sans aucune vraie réflexion. Et une fois qu’ils sont réalisés, on n’a souvent d’autre choix que d’en assumer les coûts et les conséquences.» Rémy Pagani abonde. «Genève vit au-dessus de ses moyens, insiste-t-il. Lorsque je m’opposais à cette construction mégalomane, tout comme à celle du stade de Genève, les partisans argumentaient par le prestige et l’image du canton.»

Difficile même pour la droite d’assumer cette débâcle. Mais finalement ce sont les Verts, divisés, qui font basculer le vote et accepter la loi.

Aller simple pour l'étranger?

Reste qu’aujourd’hui, la fermeture prolongée et la coupure de la passerelle attise les rumeurs, dont celle du démantèlement du pont afin d'en faire don à l'étranger. Des hypothèses fermement contestées par Thierry Michel, directeur des grands projets au Département de l’environnement, des transports et de l’agriculture (DETA). «Elle rouvrira bien en décembre 2019, lors de la mise en service de la gare du Bachet, assure-t-il. Une liaison avec la partie bois existante est en cours de réalisation.» Des travaux à quelques milliers de francs seulement, selon le spécialiste. «Sans la passerelle, la construction d’un parapet d’un coût équivalent aurait été nécessaire.»

Quant à la remise en service et révision complète du pont, elles relèveront d’un de ces tours de passe-passe dont Genève est coutumier. Selon les services cantonaux, l’inspection générale prévue en 2018 devrait coûter entre 15 000 et 20 000 francs. Cette expertise indispensable à la réouverture déterminera les travaux nécessaires. Au vu du manque d’entretien des dernières années, le montant de la facture pourrait très vite grimper.

Afin de financer ces travaux inévitables en s’économisant un passage difficile devant le Grand-conseil, le Canton a habilement réussi à refiler la patate chaude au dossier CEVA. Qu’est-ce que quelques dizaines, centaines de milliers, voire millions de francs dans un budget de plus d’un milliard et demi?