Actuel

Niklaus Ramseyer (infosperber.ch)

Un homme qui en sait plus que quiconque sur la mobilité et les systèmes d'entraînement ne partage pas cet engouement: si l'on calcule l'impact total sur l'environnement (dont le CO2 et les gaz d'échappement ne représentent qu'une partie), la célèbre voiture électrique de la marque américaine Tesla, par exemple, est écologiquement «une catastrophe», affirme l'ingénieur grison Mario Illien. Il déclare: «Les voitures électriques ne sont pas une solution pour le climat mondial». 

Marco Illien. © DR

Pourquoi? «L'efficacité globale d'un système est importante, et pas uniquement un moyen de cultiver son image et d’apaiser sa conscience.» Mario Illien calcule que sur l'énergie utilisée pour charger leurs batteries, les voitures électriques n'en mettent finalement que 11% sur la route sous forme de poussée via leurs roues motrices. Le diesel, tant décrié, est deux fois plus efficace, à plus de 20%. Les moteurs à essence les plus performants, eux, ont un rendement de 50%. Il s'agit des moteurs de Formule 1 où l'efficacité décide de la victoire ou de la défaite dans la course. Dans le domaine de la compétition automobile, il est très difficile de s'assurer que le moteur le plus léger possible, avec le moins de carburant possible, apporte une puissance maximale sur le circuit. Mario Illien, qui aura bientôt 72 ans, a passé sa vie à travailler sur cette question. Et a constamment appliqué ses découvertes en tant que concepteur des meilleurs moteurs à haute performance du monde. Actuellement, pour l'équipe de course F-1 Redbull: si leurs voitures équipées de moteurs Honda dépassent soudainement les voitures Mercedes jusqu'alors en tête, ce succès a un nom: Mario Illien.

Réservé et plutôt modeste, il a étudié l'ingénierie mécanique à l'école d'ingénieurs de Bienne après avoir effectué un apprentissage de dessinateur chez EMS Chemie. Même dans ses jeunes années, Mario Illien a construit des moteurs de course très performants pour Simca. Avec sa société Ilmor (Illien-Morgan), établie à Brixworth en Grande-Bretagne, il a contribué à asseoir le succès de Mercedes en Formule 1 jusqu'au titre de champion du monde. Aujourd'hui, le docteur honoraire de l'université de Leeds dirige toujours une petite entreprise de recherche et de développement de moteurs sous le nom d'Ilmor Engineering. Il teste actuellement un nouveau moteur à cinq temps, extrêmement économique. Il est également à la disposition des plus grands fabricants de moteurs du monde en tant que consultant. Actuellement, il optimise le turbocompresseur pour les moteurs Honda de l'équipe de Formule 1 Redbull. 

Le bilan écologique «catastrophique» des voitures électriques

Mario Illien a l'habitude d'aborder les problèmes de manière holistique et globale. Pour lui, il est clair que les véhicules électriques ont «tout au plus une certaine justification dans le trafic urbain». C’est à dire, précise-t-il, sur un créneau où les élites bien loties peuvent apaiser leur mauvaise conscience (en raison de leur forte empreinte écologique) avec leurs Teslas. Le rendement «abyssal» (sic) des moteurs électriques est le moindre des problèmes: le bilan écologique des voitures électriques devient «catastrophique» dès leur production et surtout à cause de leurs batteries, qui peuvent peser plusieurs centaines de kilos. 

Le 17 juillet, la NZZ a calculé ce qu'il faut pour fabriquer la batterie d'une seule Tesla: 85 kg de cuivre, 56 kg de nickel, 7 kg de cobalt et 6,6 kg de manganèse. Ainsi, rien que pour remplacer les voitures diesel et à essence par des voitures électriques en Suisse, «40 000 tonnes de cobalt seraient nécessaires, soit un tiers de la production annuelle mondiale». Sous-titre de l'article: «Les voitures électriques ont un point faible: les batteries fabriquées à partir de matières premières qui se raréfient dans le monde entier.»

«Déjà à court», devrait-on lire. Car avec seulement 10 millions de voitures électriques sur un total de 1,4 milliard de véhicules, il n'y a qu'une seule voiture électrique sur 140 véhicules à moteur dans le monde. C'est un maigre 0,7 %. Mario Illien tient compte de ces faits qui donnent à réfléchir dans ses calculs d'efficacité. Il déclare: «Remplacer les 99 % restants − c'est-à-dire plus d'un milliard de voitures dont les moteurs à explosion fonctionnent encore pour la plupart − par des voitures électriques bien avant la fin de leur durée de vie maximale, avec des subventions publiques, serait un gigantesque gaspillage. Ceci alors que la production de batteries ne sera jamais écologiquement durable. «Nos ressources sont limitées et nous devrions avoir intérêt à les utiliser avec parcimonie et de manière raisonnable», rappelle l’ingénieur.

L'élimination des batteries: un problème non résolu

Les voitures à batterie qui accélèrent avec un seul occupant de 0 à 100 km/h en à peine 3 secondes avec 1000 chevaux, voire plus, n'ont certainement rien à voir avec un tel bon sens. Mais de telles voitures électriques existent déjà. Avec des conséquences néfastes pour l'environnement: «La surexploitation, la pollution et la destruction de paysages et de vies doivent nous préoccuper en lien avec l'électromobilité», demande le motoriste Mario Illien. Plus précisément, il note: «Le lithium est évacué de la roche par l'eau. Il existe des gisements en Argentine, en Bolivie, au Chili ou au Pérou, c'est-à-dire dans des régions plutôt sèches où il n'y a de toute façon pas beaucoup d'eau. Et maintenant, la population locale est également privée d'eau souterraine pour ce processus. Il n'y a aucune considération, des vallées entières sont bouleversées.» Et l'élimination des batteries est un autre problème largement non résolu à l'autre bout de la chaîne: rien que pour les vélos électriques à la mode (populairement et méchamment mais justement appelés «Viagra-Velo»), la Suisse a recueilli l'année dernière 44 tonnes de batteries usagées qui doivent être éliminées quelque part.

Au vu de ces faits, il est clair que, considérées dans leur ensemble, les voitures électriques ne peuvent pas être une solution aux énormes problèmes que le transport individuel humain excessif crée actuellement. L'e-mobilité est, au mieux, une solution illusoire pour les cadres fortunés du monde entier. Et les élites politiques subventionnent massivement (se subventionnant ainsi elles-mêmes) cette solution bidon à la mode avec l'argent des impôts. Dans le même temps, le mazout et le carburant doivent être rendus plus chers pour l'ensemble de la population. Il s'agit d'une nouvelle politique en faveur des élites urbaines et nanties, tandis que les plus pauvres, notamment à la campagne, avec leurs petits véhicules diesel, doivent payer la facture. Mais dans ce pays aussi, les gauchistes et les verts partisans d'un mode de vie libéral pensent que l'augmentation du prix des combustibles favorisera l’environnement. C'est non seulement antisocial, mais aussi écologiquement absurde. Du moins l’expert Mario Illien l'affirme: «Le plus raisonnable reste la voiture diesel.» Cela est particulièrement vrai pour les petites voitures équipées d'un convertisseur catalytique, si elles sont conduites le plus longtemps possible et réparées encore et encore. 

Les revenus modestes pénalisés

Sur ce point, ce constructeur de renommée mondiale est étonnamment d'accord avec la célèbre politicienne allemande de gauche Sahra Wagenknecht. Dans son nouveau livre Die Selbstgerechten (Les moralisateurs, publié par Campus, à Francfort), elle écrit au chapitre Ehrliche Umweltpolitik, statt Preiserhöhungen und Lifestyle-Debatten (Une politique environnementale honnête au lieu d'augmentations de prix et de débats sur le style de vie) que les petites gens concernés voient très bien ce que cache la «politique environnementale»: «Il ne leur échappe pas que les grands discours sur l'économie mondiale reviennent en fin de compte à rendre plus chers leur chauffage, leur électricité, leur carburant, leur nourriture et leurs vacances.» Et si jamais ils ont quelque chose à dire à ce sujet, alors ces gens se défendent − comme récemment en Suisse avec le «non» du peuple à la nouvelle loi sur le CO2.

Sahra Wagenknecht lance un plaidoyer politique en faveur d'une «voiture économique de deux ou même d'un litre» au lieu «d'engloutir l'argent des contribuables dans la promotion de Teslas et de E-Porsches dotées de châssis lourds et de grosses batteries». Mario Illien argumente, lui, sur le plan technologique: «J'ai à l'esprit un hybride dit de série. En d'autres termes, un moteur à combustion qui produit de l'électricité avec du carburant synthétique dans la plage d'efficacité optimale.» Selon lui, l'élément décisif est «la récupération de l'énergie cinétique lors des freinages et des descentes» (comme c'est déjà le cas dans une certaine mesure pour les locomotives). Elle est ainsi utilisée pour charger la batterie au lieu d'être gaspillée en chaleur et en usure des plaquettes de frein.

Une conversion pas réalisable

Quoi qu'il en soit, une conversion générale à l'e-mobilité ne serait tout simplement pas réalisable − ni en termes de ressources, ni en termes de production de l'électricité. Et certainement pas si les centrales nucléaires et les centrales au charbon, qui nuisent à l'environnement, devaient être supprimées en même temps. L'énergie solaire n'est pas non plus une solution largement applicable. Mario Illien calcule: pour recharger une seule voiture électrique dans la région de Zurich avec de l'énergie solaire de novembre à février, il faudrait une installation de 175 mètres carrés de cellules solaires (dont la production devrait également être «éco-équilibrée»). Lorsqu'on lui demande comment il voit l'avenir lorsque tout le monde n'aura plus que des véhicules électriques (et qu'il faudra les recharger tous les soirs), il répond laconiquement: «Cela va se résoudre tout seul. Les lumières dans les maisons s'éteindront simplement le soir.» 

Diesel ou électricité mis à part, le problème de fond auquel (presque) tous les politiciens font la sourde oreille est la mobilité totalement exorbitante des humains. Le conseiller fédéral UDC Adolf Ogi l'a reconnu il y a plusieurs décennies, lorsqu'il était ministre suisse des transports, et l'a résumé par: «Äs würd i einfach vil z vil dasume gfahre u dasume karret! (on roule tout simplement trop, on trimballe trop de choses)». Mario Illien s'exprime lui ainsi: «Avons-nous besoin d'aliments provenant du monde entier sur les étagères tous les jours? Pouvons-nous recycler ou réparer les objets? Est-ce que tout le monde aura bientôt besoin d'un SUV?» Poser les questions, c'est chercher une réponse honnête.

Manigances financières

L'éco-remboursement pour les acheteurs aisés de voitures électriques est déjà utilisé pour beaucoup de manigances en Allemagne. Le ministère de l'économie de Berlin encourage l'achat de nouvelles voitures électriques par des subventions d'environ 6000 euros par véhicule et a réservé un «pot de subventions» de 2 milliards d'euros à cette fin. Si l'on ajoute à cela le rabais écologique de 3000 euros accordé par le producteur, une nouvelle Tesla Model 3 devient ainsi moins chère de 9000 euros, pour atteindre environ 35 000 euros. Entre-temps, le ministère a déjà déboursé 1,3 milliard d'euros pour la promotion des voitures électriques. L'émission Auto Mobil sur VOX-TV a révélé les jeux auxquels se livrent les acheteurs de voitures et les concessionnaires ingénieux avec ces subventions. D'un côté, il y a les particuliers qui achètent une nouvelle Tesla après l'expiration de la période d'attente légale de 6 mois − et qui «récupèrent» l'éco-remboursement de 9000 euros en toute légalité. Ils vendent la Tesla d'occasion au moins au prix qu'ils l'ont payée, voire en réalisant un bénéfice. En attendant, il existe des concessionnaires qui garantissent le rachat des Teslas d'occasion au bout de six mois au prix d'origine. En contrepartie, les vendeurs reçoivent le dernier modèle sans frais supplémentaires. Avec les Teslas reprises (et d'autres e-cars presque neuves), les concessionnaires font une bonne affaire à l'avance s'ils les exportent dans des pays voisins où aucun bonus écologique n'est versé − et où les e-cars neuves sont en conséquence plus chères. Au Danemark, par exemple, où une Tesla Model 3 coûte jusqu'à 50 000 euros. Les concessionnaires peuvent donc gagner ainsi plusieurs milliers d'euros par véhicule. 

Le programme de subventions pour les nouvelles voitures électriques, qui profite aux automobilistes fortunés et fait le bonheur des concessionnaires astucieux, se poursuivra en Allemagne jusqu'à la fin de 2021. 

Traduction et adaptation Bon pour la tête

Lire l'article original