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HEIDI.NEWS / SCIENCE

Comment la Suisse devient le pays modèle de l’économie de l’hydrogène

S i vous vous intéressez au rôle pionnier de la Suisse dans l’économie de l’hydrogène vous devez absolument parler avec Rolf Huber.» Fondatrice de Swiss Hydrogen, la start-up qui a poursuivi les efforts lancés dans la voiture zéro émission par Nicolas Hayek avec Belenos avant d’être rachetée par le groupe Plastic Omnium en 2017, Rachel Bros de Puechredon ne se paye-t-elle pas de mots? A l’entendre en tout cas, la Suisse est en position de devenir le pays modèle de l’économie émergente de l’hydrogène pour des raisons technologiques, énergétiques et même fiscales. Et Rolf Huber serait l’homme qui a trouvé la clef de ce futur.

Cet article est paru sur Heidi.news le 11 août 2020


Comme ce n’est de loin pas la première fois que l’hydrogène rencontre un grand intérêt dans notre pays ou ailleurs, on est forcément sceptique. Non pas que l’hydrogène ne soit pas le moyen le plus écologique pour des transports terrestres. Le principe de la pile à combustible est connu depuis 1839. Au lieu de produire des réactions chimiques en appliquant un courant à un mélange comme dans l’électrolyse, on produit de l’électricité à partir de réactions chimiques. En l’espèce l’oxydation. Et si pour cela on utilise de l’hydrogène et de l’oxygène obtenus à partir de sources d’énergie renouvelable on obtient de l’électricité et de la chaleur avec pour tout «déchet» de l’eau pure.

Malgré ces avantages, l’hydrogène n’a pourtant pas été développé parce qu’il était moins concurrentiel que d’autres sources d’énergie, avec des électrodes en platine notamment. La densité de l’atome le plus léger de la table périodique des éléments était aussi problématique. Un kilo d’hydrogène (nécessaire à une voiture pour parcourir 100 kilomètres) représente un volume de l’ordre de 12 000 litres. Pour avoir un réservoir d’une taille envisageable dans un véhicule, l’hydrogène est comprimé jusqu’à 700 bars de pression. Ce qui crée d’autres difficultés. La compression-décompression a un coût énergétique. Et il faut un réservoir particulièrement solide pour sécuriser son contenu en cas d’accident ou d’incendie.

Un problème de poule et d’œuf. Dans les années 2000, parallèlement à des progrès qui ont permis de lever ces obstacles techniques, la prise de conscience du changement climatique et de la nécessité de décarbonner la production d’énergie ont remis l’hydrogène en selle. Dans son best-seller de 2002, «The Hydrogen Economy», le futurologue Jeremy Rifkin en faisait la clef de la transition écologique. En 2007, le patron de Swatch, Nicolas Hayek, fondait Belenos avec Philippe Virdis, le patron de l’entreprise électrique fribourgeoise Groupe E. Le projet consistait à développer un véhicule mis au point dans les laboratoires de Michelin à Givisiez sur la base d’une pile à combustible inventée au Paul Scherrer Institute.

Depuis, à l’exception de quelques bus urbains, l’adoption du transport à base d’hydrogène n’a pas suivi la même pente que la voiture électrique de type Tesla. L’une des raisons est qu’il n’y a pas de station où faire le plein. En Suisse, on ne peut recharger un véhicule à hydrogène que dans deux stations depuis 2016: celle du Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche (Empa) à Dübendorf (ZH) et celle de Coop à Hunzenschwil (AG). L’hydrogène restait donc coincé dans un problème de poule et d’œuf. Pourquoi acheter un véhicule à hydrogène si on ne peut pas faire le plein? Pourquoi investir dans une station-service s’il n’y a pas de flotte à alimenter?

Rôle central dans le monde d’après. Tout indique que quelque chose est en train de changer. L’hydrogène a le potentiel de jouer un rôle central dans l’économie plus verte qui se dessine pour l’après coronavirus. Alstom a mis sur les rails son train régional à hydrogène ce mois-ci. Dans le cadre de son plan de relance, l’Union européenne a créé le 8 juillet dernier une Alliance pour un hydrogène propre. Elle a pour objectif le déploiement d’une capacité de 6 Gigawatt heure d’ici 2024 et 40 à l’horizon 2030 sur la base d’une production de 10 millions de tonnes d’hydrogène renouvelable. Cela reste modeste cependant si l’on songe que la consommation annuelle d’électricité rien que pour la Suisse est de l’ordre de 60 000 GWh.

Hyundai a livré 50 premiers camions à hydrogène pour les distributeurs suisses comme Coop./H2 Energy

Du coup, le plus spectaculaire et le plus immédiat se passe sur le territoire helvétique avec la création d’un réseau de stations de recharge d’hydrogène le long du principal axe routier du pays entre Saint-Gall et Genève. Une première station vient d’être inaugurée à Saint-Gall. Cinq autres vont suivre d’ici à la fin de l’année. Elles visent à faciliter le remplacement d’une flotte de 1600 camions diesel opérée par la Coop et d’autres distributeurs par autant de véhicules à hydrogène. 50 camions ont déjà été achetés

Converti à l’hydrogène. Derrière ce développement, on trouve donc Rolf Huber. Ancien consultant pour McKinsey qui s’est converti à l’hydrogène il y a une dizaine d’années avec la création de H2 Energy.

«L’hydrogène n’est pas une solution magique. Pour réussir la transition énergétique il sera nécessaire de faire appel à différentes formes de stockage d’énergie. Dans la mobilité, ce ne sera pas l’hydrogène à la place des batteries. C’est les deux. Mais pour les camions, l’hydrogène est déjà une solution viable sur le plan économique en Suisse. Entre autres, à cause de notre fiscalité et de nos barrages.»

Le transport routier est effectivement soumis en Suisse à une taxe spéciale: la RPLP. Un camion (de catégorie d’émission Euro 6, la plus récente) qui circule en Suisse paie 2,28 centimes par tonne et par kilomètre. Cela signifie qu’un camion de 36 tonnes qui effectue 80’000 kilomètres par an verse au fisc helvétique 65 000 francs. Un camion à hydrogène n’a pas à payer cette taxe.

Fort de cet avantage, Rolf Huber a couru le monde pour convaincre un constructeur de camions à hydrogène de s’associer avec son entreprise afin de développer cette énergie en Suisse. Il l’a trouvé avec Hyundai en Corée du sud. Avec le groupe coréen, il a créé Hydrospider qui prend à sa charge tout le risque technologique de la transition. «Nos clients n’achètent pas les camions. Ils paient à l’usage exactement le même prix que ce leur coûterait d’opérer un camion diesel. Mais sans les émissions.» Les 1600 camions devraient ainsi permettre d’éviter de rejeter 100’000 tonnes de CO2 par an dans l’atmosphère.

Si ce modèle marche, c’est d’abord parce que le coût de l’hydrogène vert est proche de celui des carburants fossiles. Il coûte entre 5 et 6 francs par kilo. Et un kilo d’hydrogène permet d’effectuer 100 kilomètres avec une voiture, soit l’équivalent de ce que réalise un véhicule comparable avec 7 à 8 litres d’hydrocarbures. Certes, les camions à hydrogène sont plus chers à l’achat. Et il faut construire les nouvelles stations-service, soit un investissement de 1 à 1,6 million de francs. Mais sur la durée, Rolf Huber a calculé que ce sera remboursé par le non-paiement de la RPLP.

«Pour Hyundai, la Suisse est un marché test. L’entreprise veut copier-coller ce modèle dans d’autres pays.»

Une intention compliquée cependant par la priorité donnée aux camions électriques par certains pays européens. Mais aussi par la difficulté à mettre en place de nouvelles taxes sur les hydrocarbures comme illustrée par le mouvement des Gilets Jaunes.

Et les barrages me direz-vous? La question est un peu complexe et nous l’aborderons dans un prochain épisode. Mais ce qu’y s’esquisse ici, c’est une solution à long terme pour des infrastructures dont le courant est devenu trop cher.

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